Адиль Ширинов: «Рустам Минниханов ездит на Aurus и дает нам информацию об автомобиле»

Кто водит первые Aurus, кому нужны новинки Ford Transit и что будет с «буханкой»

«Сегмент коммерческого легкого автомобиля не растет, а мы будем наращивать производство Ford Transit, потому что уверены в конкурентоспособности своего продукта», — заявил глава СП «Соллерс Форд», генеральный директор ООО «Аурус» и ООО «УАЗ» Адиль Ширинов. На интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» речь шла о средствах передвижения будущего, об особенностях производства и продажи российских лимузинов Aurus, о цвете данного авто у Минниханова, а также о планах СП «Соллерс Форд» и УАЗа.

«Горизонт нашего планирования — не более двух недель»

— Адиль Шамильевич, в автосалонах дефицит автомобилей всех марок и брендов. Что творится в мировом автопроме? Испугались снижения спроса из-за пандемии, не заказали вовремя комплектующие?

— Дефицит автомобилей вызван рядом факторов: первый — пандемия, второй — ситуация с полупроводниками. Эта тема обсуждается раз в месяц, корректируются планы. Но это временное явление, рынок в скором времени подкорректируется. Если два этих фактора — по 45 процентов, то оставшиеся 10 — это корректировка потребительских пожеланий с точки зрения продуктов, и здесь надо увязывать с тенденциями того, что случится в будущем в плане новых технологий. Что касается полупроводников, то, по нашей информации, ситуация должна стабилизироваться во II квартале будущего года. Раньше ожидать, к сожалению, не стоит с учетом отложенного дефицита.

По обеспеченности комплектующими Ford Transit мы пока проходим, но горизонт нашего планирования — не более двух недель, потому что очень трудно видеть за пределами этого периода. То же самое касается и других бизнесов в группе.

— И полупроводников у вас хватает?

— По Transit на данный момент хватает. Надо понимать, что они входят в состав узлов, которые нам поставляют. Это зависит и от взаимодействия с глобальным Ford, где распределение идет исходя из емкости рынка. Основными нашими поставщиками являются турецкие и европейские партнеры. Но ситуация крайне сложная и напряженная.   

— Говорят, дефицит полупроводников в автопроме произошел из-за взрывного роста потребности в них в производстве приставок и оборудования для майнинга. Этого невозможно было предвидеть?

— Я думаю, что основным драйвером всего этого все-таки был ковид. А можно ли было предвидеть? Наверное, тенденции изменения спроса тоже имеют какую-то волатильность, и иногда этот всплеск достаточно непредсказуем. Я думаю, это один из уроков, из которых надо извлечь правильные выводы и сделать рекомендации на будущее. Это лишний раз подтверждает тот факт, что бизнес в мире настолько интегрирован, что все решения нужно находить сообща.

— А санкции и ковид, наоборот, разъединяют страны…      

— К сожалению, да. Но ведь это очередной вызов мировому сообществу. Если внешний фактор нас разъединяет, каким образом нам все-таки усилия объединять?

— У ваших западных партнеров есть понимание этого?

— На нашем уровне есть. Думаю, понимание того, куда и как пойдет человечество, должно быть на более высоком, глобальном, уровне.

— Вы в автопроме давно и уже всякие кризисы проходили. Когда было сложнее — в 2008-м, 2014-м или сегодня?

— Думаю, сегодня ситуация намного сложнее. Если вспомнить, то 2007–2008 годы были одними из самых удачных в автопроме в целом. Случилось довольно резкое падение, но оно оказалось краткосрочным.  Если мне не изменяет память, падение в коммерческом и грузовом сегментах достигало 72 процентов, индустрия практически с 3 миллионов опускалась до 1,4 миллиона. Но это было краткосрочное падение, спрос тут же восстанавливался. А кризис 2014–2015 годов, несмотря на то, что он оказался затяжным, был в моем понимании перераспределением возможностей автопроизводителей и их быстрой реакцией в ответ на то, что нужно рынку. А четкое понимание того, какой продукт будущего поколения окажется необходимым для всех и как он будет отвечать быстро меняющемуся миру и пожеланиям клиентов, — это более затяжной процесс. Ну и пандемия, конечно, вносит большую сумятицу, потому что анализ технологий без физического общения экспертов, онлайн, все-таки сложно проводить.

«Открытий много, главное — каким образом они влияют на развитие экономики»

— Тренды спроса на автомобили анализируются?

— Сегодня это один из элементов деятельности всех автопроизводителей. Но в моем понимании пока еще не сформировался рынок и четкое понимание того, что есть следующее поколение развития технологий в области автомобилестроения и что собой будет представлять само автомобилестроение. Ведь, по большому счету, мы будем говорить о средствах передвижения и о том, какими они станут.

— Может, уже пора летать?

— Я считаю, что уже пора летать. Но при этом надо вернуться на землю, научиться твердо ходить, обезопасить мир от катаклизмов, связанных с внешней средой. И мы действительно переходим к тому, что будет с автомобилестроением, что станет средством передвижения. Поэтому это такая большая дилемма, и сегодня очень много разговоров идет об электрификации, водородной технологии и так далее, но сначала надо понимать, как все это будет влиять на планету Земля. Это не общие слова с точки зрения производства, технологий и утилизации, если мы беспокоимся об экологии. Это глобальный вопрос, и мировые усилия надо направить в данном направлении, думать, какой будет Земля в следующие 50 лет. Вот здесь как раз и заложен фактор, когда возникла неопределенность, на которую наложилась необходимость модернизации полупроводников или самих технологий изготовления тех или иных девайсов, и, конечно, еще наложилась пандемия, являющаяся фактором номер один.  

— Что сегодня делается в мировом автопроме для будущего? Не опаздываем ли?

— Делается многое — это и автономность передвижения, и электрические автомобили. Но если говорить об автомобилестроении как бизнесе, то, мне кажется, нужно найти тот механизм развития бизнеса, который будет экономически выгодным, целесообразным. Мы же с вами сейчас говорим не о научных открытиях, а о бизнесе — ему необходимо, чтобы было понимание развития технологий с точки зрения создания перспективы производства продукта, который будет востребован людьми более длительный период времени. Вот здесь нужно найти не золотую середину, а простой бизнес-ответ, каким образом это будет позволять развиваться экономике. Далее просто находим интересные решения. Ведь открытий много, главное — каким образом они влияют на развитие экономики. 

Вы спросили, не опаздываем ли. Я считаю, опаздываем. Поэтому, наверное, фундаментальные вещи и внешние факторы нас затрагивают достаточно серьезно. И они подтверждают, что мы как мир запаздываем, нам нужна более быстрая реакция. С точки зрения автомобилестроения, я думаю, нужно фундаментально ответить на вопрос, каким станет средство передвижения будущего. Но при этом надо понимать, что автомобиль — это только часть инфраструктуры. Без учета инфраструктуры говорить о развитии отдельно взятого автомобилестроения невозможно.

— Например, электромобиль в ряде стран уже массово используется, но в России инфраструктуры для него нет.

— В конце августа у нас принято решение о развитии инфраструктуры. Плюс в том, что в Российской Федерации покупательный спрос на технологии и продукты все-таки европейский, передовой. Но нужно сделать правильное сочетание возможностей инфраструктуры, ее развития, временны́х рамок и привлечения технологий, которые позволят данной инфраструктуре чувствовать себя комфортно.

— Развитие инфраструктуры — это дело инвесторов или государства?

— Регулирование развития инфраструктуры — это государственный вопрос, у которого должны быть инвесторы. Государству необходимо найти механизмы, как заинтересовать инвесторов. Мы не можем все время обращаться к государству. Когда мы говорим об инфраструктуре, нельзя забывать о географических особенностях и размерах территории России  — мы не Швейцария. Нам нужно учитывать это. Но в целом надо создать бизнес-атмосферу, которая позволит развиваться.

«Потенциал-то есть, но у нас реализуется лишь 1,7 миллиона штук автомобилей в год»

— Как оцениваете состояние автомобилестроения в России? Можно ли подсчитать общий процент локализации? (Наиль)

— Большого энтузиазма не вызывает то, что́ сегодня есть с точки зрения развития автопрома. Конечно, производство — уже неплохо, но, считаю, нам не надо радоваться тому, что осуществляем сборку каких-то автомобилей, потому что это не автомобилестроение. Автомобилестроение — это прежде всего собственные разработки, свой инжиниринг, своя современная компонентная база, которая у нас напрочь отсутствует в настоящее время, к сожалению. Вопрос, который сегодня требует пристального внимания, — каким образом дальше развиваться. Да, у нас есть какие-то предприятия, сборочные заводы, но в целом индустрия за последние 5–6 лет не показывает роста: плюс-минус 1–2 процента.

— На уровне статистической погрешности…

— Да, мы даже не можем подойти к 2 миллионам собираемых автомобилей в год. Напомню, в 2007 году производили практически 3 миллиона автомобилей. Емкость рынка большая. Когда создавали совместные предприятия, многие игроки, даже те, кто ушел с нашего рынка, говорили о том, что российский рынок потенциально должен вырасти до 4 миллионов. Потенциал-то есть, но у нас реализуется лишь 1,7 миллиона штук автомобилей в год.   

— А чего не хватает? Инвестиций, рук, мощностей, покупательной способности?

— Всего этого в комплексе. Один из важных вопросов — покупательная способность.

— Как так? За машинами очередь, несмотря на то, что цены растут!

— Ситуация временная. Поверьте мне, в среднесрочной перспективе этого ажиотажа не будет. И от этого индустрия колоссально не вырастет. Что касается производств, то их можно по пальцам пересчитать. Хорошо, что создаются новые, но мы знаем, сколько простаивает мощностей. 

— Почему мощности простаивают?

— Потому что нет необходимого спроса. Сегодняшний ажиотажный спрос на некоторые модели автомобилей погоды в индустрии не делает.

— Слишком мало у нас людей, способных купить автомобиль?

— Есть и бюджетные модели. А в целом покупательная способность — это и создание финансовых инструментов для того, чтобы люди могли купить автомобиль.

— Какие-то механизмы власти придумывали, например программы льготного кредитования «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль». Это не помогает?

— В какие-то периоды это помогало, но государство не может постоянно это делать. Я считаю, что это категорически неправильно.

Но покупательную способность в целом нельзя сбрасывать со счетов.  

— А если выпускать недорогой так называемый народный автомобиль, это поможет индустрии?

— Я не верю в дешевый народный автомобиль. Его не может быть, потому что все мы хотим идти в ногу со временем, с новыми технологиями.

— То есть люди за дешево хотят иметь современное и хорошее?

— И винить их в этом нельзя, ведь автомобиль — это не только средство передвижения, но и эмоции. Современные технологии не могут стоить дешево. Попыток сделать народный автомобиль было немало, но они не имели большого успеха. 

«Инженерная мысль, заложенная в „Аурус“, чисто российская»

— Вы сказали, что нельзя быть довольным сборкой, надо создавать свой автомобиль. Но про любой автомобиль времен СССР говорят, что его слизали с какого-то зарубежного. Или это не так?

— Технологии не могут существовать автономно, в какой-то отдельной стране развиваться. Это всегда будут глобальная мысль, передовые технологии, пожелания клиентов и т. д. Тем более, при открытых границах. Я считаю, что в Советском Союзе была большая школа автомобилестроения и машиностроения в целом. Нельзя говорить, что мы у кого-то что-то слизали. Да, автовазовский проект связан с  Fiat, но он дал толчок для использования ресурсов, которые были внутри страны.  И получился один из самых масштабных проектов. Если смотреть дальше в историю, то какие-то модели делались на основании лучших образцов мирового опыта, и я считаю, что это плюс. Ведь видеть, как делают другие, и сделать самим — это  непросто. И появилась мощная индустрия, которая всё это сопровождала.

Вопрос в том, в какой период времени и какой был сделан акцент в развитии автомобилестроения и машиностроения, чтобы поддержать лучшие навыки. Но, повторюсь, сегодня рассчитывать на автономность не стоит, иначе у нас не будет мирового передового опыта, не будет современных технологий, объединений инженерных мыслей. Точно так же, как в других отраслях, мы должны находить лучшие решения, не бояться советоваться.

— Кстати, насколько «Аурус» — российский?

—  «Аурус» — это подтверждение той инженерной мысли, которая  фундаментально существует в России. Советская инженерная мысль никуда не ушла. «Аурус» — это российская разработка. Да, с изучением передового мирового опыта. И это обязательно нужно делать, без этого невозможно двигаться вперед ни в автомобилестроении, ни в авиастроении, ни в космосе, ни в чем. Должен быть мировой опыт, на основании которого мы применяем лучшие практики. Но сама инженерная мысль, заложенная в «Аурус», чисто российская. И этим нужно гордиться. Но нельзя говорить, что теперь пойдем только в направлении автопрома. Этот опыт надо мультиплицировать в другие отрасли экономики.  

— Какие планы и перспективы по производству автомобилей «Аурус», а так же сервисной сети обслуживания? Были ли отзывы пользователей и критические замечания, повлиявшие на изменение конструктива? Есть ли интерес и заказы от покупателей из зарубежных стран и стран СНГ? Какие перспективные модели планируется выпускать и кто целевой клиент? (Наиль)

— Пойду от обратного. 7 октября 2021 года мы совместно с группой компаний «Авилон» открыли очередную галерею «Аурус» в Москве — по продаже, сервису, обслуживанию, работе с клиентами. В августе 2019 года мы открывали галерею «Аурус» в партнерстве с «Панавто». «Авилон» и «Панавто» — это два крупнейших игрока на автомобильном рынке, которые работают в люксовом сегменте.  Мы также выбрали партнера в Санкт-Петербурге, поскольку после Москвы это ключевой для нас регион, и там уже есть клиенты, которых необходимо обслуживать. Далее идет юг страны, Сочи. Также будем рассматривать Казань и Екатеринбург для открытия салонов «Аурус».

— Казань выбрали потому, что «Аурус» делают в Татарстане, или наш город котируется по потенциалу покупательского спроса на такие дорогие авто?

— Конечно, по потребности в «Аурусах». Мы смотрим на рынок, на клиентскую базу, а не потому, что мы здесь производим. Прежде всего, ориентация на клиента.

— Что, уже так много машин сделали, если автогалереи открываете?

—  Это люксовый сегмент, в нем не может быть много машин, там всё штучно, индивидуальное исполнение. Но мы уже начали выдачу первым клиентам.

«Кузов и штамповка деталей „Аурусов“ на 100 процентов производится в Елабуге»

— Испытания «Аурусов» проводили?

— ФГУП «НАМИ» проводит все необходимые испытания, а мы проводим их в рамках производства в Елабуге.

— Обратная связь от обладателей «Аурус» уже есть? 

— Мы общаемся с ними в режиме онлайн, чтобы получать от них информацию. Один из ключевых наших клиентов — Рустам Нургалиевич Минниханов, который сам ездит за рулём «Аурус» и постоянно дает нам информацию об автомобиле. И не потому, что он президент Татарстана, а потому, что он профессиональный автогонщик. Он четко и грамотно дает все комментарии.

— А кто еще клиенты? Шейхи?

— Шейхам мы тоже «Аурус» поставили. Арабские страны всегда интересовались люксовыми брендами.

— Из Европы нет запросов на «Аурус»?

— Думаю, интерес в Европе есть. Вопрос в подготовке сертификации автомобиля по рынкам.

— То, что у нас придумали, делается сначала в люксовом варианте, а не для народа. Вам не кажется это странным?

—  Нет, мне не кажется странным, с учетом дальнейшего развития автомобилестроения. Невозможно просто создать какую-то нишу в люксовом сегменте — продукт всегда будет ограничен объемом рынка. Надо мультиплицировать этот эффект и выходить на применение в народном хозяйстве. Этот смысл и закладывался изначально.   

— Что сегодня происходит на заводе по сборке «Аурусов» в Елабуге?

— Производство мы торжественно открыли 31 мая этого года, в полном соответствии с начальным графиком работ. Процесс подготовки производства запустили в ноябре прошлого года, 23 ноября начав сварку первого кузова. После этого у нас часто спрашивали, а где же машины? Напомню, от момента начала производства до момента продажи автомобиля проходит минимум 8 месяцев. Таков технологический процесс во всем мировом автопроме. «Аурус» из тех продуктов, которые реально созданы в России: от оцинковки металла и сварки кузова, штамповки деталей до покраски. Кузов и штамповка деталей «Аурусов» на 100 процентов производится в Елабуге. Оборудование новое, рассчитанное на сварку двух типов кузовов — «Аурус Сенат» и «Аурус Комендант», производство которого мы запускаем в следующем году.

Также в Елабуге есть отдельный завод сборки по технологии 4.0. Он полностью автоматизирован, управляется онлайн — от получения заказа от клиента до выдачи ему готовой машины. Там работают в основном молодые татарстанские девчонки и мальчишки, хорошо обучаемые.

«VIP-клиенту важно приехать на автомобиле „Аурус“ и пересесть в вертолет „Ансат“ с таким же салоном»

— Какой средний возраст сотрудников на заводе в Елабуге?

—  Думаю, 25 — 26 лет. На молодость упор и делается. Это тот случай, когда не надо ориентироваться на опыт. Опыт в чем? Был ли он в люксовом сегменте? Был достаточно большой конкурс и жесткий отбор. У нас создан современный конвейер и внедрена идеология 4.0. А самое главное — это идеология «дом клиента». У нас есть клиентская зона, и клиент может приехать на любом этапе производства автомобиля, провести время с семьей, путешествовать по заводу, сделать виртуальный тур, провести тест-драйв и т. д. И это создано в Татарстане! Команда специалистов у нас работает с 2005 года, и грош цена была бы нам, если бы мы не смогли реализовывать такие проекты.

На первом этапе производства — седан «Сенат» с разным исполнением интерьера. Наверное, это самое сложное, потому что 100-процентная индивидуализация. Базовой машины нет, каждая делается по желанию клиента. Даже невозможно назвать базовую цену, поскольку ни одна машина не делается на склад, а только под конкретного клиента. И клиент определяет количество опций, отделку салона и т. п.

— В каком цвете чаще заказывают «Аурус»? Например, шейхи?

— Шейхи любят белый цвет. Так же, как и Рустам Нургалиевич. Они заказывают машины белого цвета со светлой отделкой салона. А вообще у нас есть синие, серые, черные, белые, двуцветные «Аурус». Двуцветный — сине-серебристый. Комбинировать мы можем по желанию клиента.

— Какую еще модель «Аурус» будут производить в Елабуге?

— Внедорожник «Комендант».

— Что у «Аурус» общего с продуктами авиапрома?

— Отделка салона. VIP-клиенту важно приехать на автомобиле «Аурус» и пересесть в вертолет «Ансат» с таким же салоном. У нас даже клиентская зона оформлена под салон «Аурус».

— В каком еще сегменте автопрома Россия может «выстрелить»?

— В любом сегменте, главное — вовремя понять, куда пойдет мировое сообщество с точки зрения интереса покупателя. Это может быть совсем не автомобиль в нашем сегодняшнем понимании. Нам важно суметь заглянуть за горизонт. И не надо пытаться повторять, надо искать новое. Но при этом надо понимать, что в глобализации есть минусы и плюсы, главное — брать лучшее. А для того, чтобы видеть, как мир развивается, нам нужно подтягивать инженерную мысль.

«Ford свои заводы распродает, но мы к этому отношения не имеем»

— Думал, что закрылся завод Ford Sollers, раз «Форды» перестали делать. Что сегодня на заводе делают, какие объемы производства? (Борис). В чем смысл перестановки слов в названии — было Ford Sollers, стало «Соллерс Форд»?

— Контроль в СП перешел к «Соллерсу» — 51 на 49 процентов. Вот и весь смысл. Бренд, конструктив, будущие технологии — это всё Ford, а наша зона ответственности  — рынок в России и за рубежом, за которые мы отвечаем.

— Какие мощности на сегодняшний день есть у «Соллерс Форд»?

— До реструктуризации 2019 года у СП «Форд Соллерс» было три завода: во Всеволожске выпускали Focus и Mondeo, в Набережных Челнах — EcoSport и Fiesta, в Елабуге — Ford Transit, Ford Explorer и Ford Kuga. Еще в Елабуге был завод двигателей. После реструктуризации Ford отошли заводы во Всеволожске, Набережных Челнах и завод двигателей в Елабуге. За СП «Соллерс Форд» остался завод в Елабуге, который начал свою деятельность в 2006 году, ни на день не останавливался и никогда не остановится. Производил и будет производить продукцию и расширяться. После реструктуризации  СП «Соллерс Форд» выкупило у Ford Елабужский завод двигателей, на котором мы уже начали локализацию дизельного двигателя для Ford Transit. Ford свои заводы распродает, но мы к этому отношения не имеем.

Предвидя вопрос о заводе в Челнах, отвечу: завод в Челнах мы не закрывали. Ford принял решение выйти из нерентабельных бизнесов как в России, так и в Северной Америке, в Европе и Индии. Дело в том, что в последние годы покупательские предпочтения склонились в сторону кроссоверов. Все хотят машину побольше и подешевле. Сегмент С исчез практически полностью. Считаю, это было жесткое, но правильное решение «Форда». Если до реструктуризации мы несли убытки, то сейчас мы зарабатываем деньги, растем в доле объемов, рабочих местах, расширяем свое производство.

— Каковы основные показатели «Соллерс Форд» по итогам 2020 года и 9 месяцев 2021-го?

— За последние четыре года по объемам производства мы выросли практически в два раза. В 2019 году мы произвели чуть меньше 12 тысяч автомобилей, в 2020-м, несмотря на пандемию, — 14,5 тысячи, а 2021 год мы закончим минимум 21 тысячей автомобилей. В среднесрочной перспективе, к 2027 году, мы планируем удвоить объемы производства и продаж. Все падали, а мы росли. И это в коммерческом сегменте, где емкость рынка всего около 100 тысяч штук. Напомню, в 2007 году этот сегмент рынка был более 200 тысяч.

Сегмент коммерческого легкого автомобиля не растет, а мы будем наращивать производство, потому что уверены в конкурентоспособности своего продукта. У нас более 170 модификаций, и на этом мы не останавливаемся. Недавно договорились с президентом РТ, что будет еще одна модификация. Мы создали спецавтомобили. 14 октября открыли производство сэндвич-панелей, из которых делают рефрижераторы. В тот же день открыли дилерский центр для общения с индивидуальными предпринимателями и представителями малого бизнеса, чтобы они могли приехать на завод и сделать заказ сами. Порой слышим: «Мне дилер навязал…». Приезжайте на завод, мы покажем вам всю продуктовую линейку! У нас есть и онлайн-витрина, по которой можно сориентироваться по цене и комплектации.

Также мы планируем создание парка вторичного рынка, через капремонт автомобилей. Самое главное преимущество Ford Transit  — это его жизненный цикл. Машина и после 10 лет эксплуатации позволяет на ней работать и зарабатывать деньги. К тому же, мы плотно работали с дилерской сетью по обеспечению запчастями.

Одно из значимых событий — очередная поставка по сертификации Мосгортранса, что позволяет нам продавать автобусы малого класса по всей стране. Это автомобиль следующего поколения, со всеми девайсами, какие только существуют.

«Надеюсь, с 2023 года начнем производство электрического Transit»

— Вы сказали, что у вас 170 модификаций. А они значительно отличаются друг от друга?

— Мы не говорим, что поменяли цвет — и это у нас новая модификация. Нет, модификация — это реальный конструктив.  Из базовых машин — передний, задний и полный привод; длинная, короткая и средняя база; фургон, автобус, комбинированный. И по госзаказу отдельные модификации.

— У вас большой процент госзаказа?

— Нет, процент небольшой. Для нас всегда почетно участвовать в госконтрактах и поставлять автомобили, но мы не ориентируемся только на госзаказ.

Доставка продолжит развиваться. От простых посылок мы будем переходить к доставке маленьких и всего прочего.

— Что нового планируете выпускать?

— Надеюсь, с 2023 года начнем производство электрического Transit, который глобальный Ford запускает в 2022-м. Можно спросить — а инфраструктура? Даже при существующей инфраструктуре те же перевозки в больших городах, та же интернет-торговля, у которой международные стандарты экологической активности. Крупные операторы просто требуют от нас электрические машины, чтобы они могли выполнять свои функции. В 2022 году мы постараемся иметь у себя эти машины, чтобы начать работу с клиентами. У нас есть порядка 1 — 1,3 тысячи машин, которые мы могли бы реализовать сегодня.

— Что значит «у нас есть»? Эти машины на складе?

— Нет, это значит, что у нас столько заказов, которые необходимо удовлетворить. Мы рассчитываем, что в 2022 году уже будет инфраструктура для зарядки электромобилей, а производство мы начнем в 2023-м.  

Также мы надеемся, что у нас появится линейка Ford Transit большей грузоподъемности на удлиненном шасси (5 тонн). Плюс — в следующем году мы покажем коробку-автомат, которая будет очень востребована, этот рынок растет. 

Мы идем вместе с глобальным «Фордом» по тем продуктам, которые он сегодня развивает для всего мира, и они будут в России. Это дает нам возможность рассчитывать на увеличение объемов производства в два раза.

«Локализация составляет на сегодняшний день 28 процентов»

— Из чьих комплектующих собирается Ford Transit? Все импортные?

— Локализация составляет на сегодняшний день 28 процентов. Мы уже запустили процесс локализации двигателя, а это уже большая часть.  

— На своем заводе?

— Да, на своем заводе, где сейчас идет модернизация оборудования, и с апреля он начнет работать. Сегодня локализация штамповки, в зависимости от модификации, от 7 до 12 процентов. Наша задача — довести ее локализацию минимум до 70 процентов, в основном за 2022 год. Плюс — мы уже производим части бампера и пластика, стекло, сиденья и т. д. Это уже не импортное изделие. Да, в автомобиле еще не хватает элементов, чтобы на 100 процентов отвечать требованиям 719-го постановления правительства РФ по балльности локализации, но и планка достаточно высокая. Планка утверждена, и не мне ее обсуждать. Я больше говорил бы об экономической целесообразности: производство штамповки здесь экономически подтверждено, потому что это логистика. Тем более что качество металла «Магнитки» одобрено «Фордом». А прессовое производство находится в 300 метрах от нашего завода.  И это дополнительные рабочие места в Татарстане.

На сегодняшний день мы в хорошем проценте локализации, но этого мало, надо двигаться дальше.  

— Большая проблема приобрести Transit в необходимой комплектации и в необходимые сроки. Дилеры навязывают какое-то глупое дополнительное оборудование за дикие деньги. Разве это нормально? Почему завод не контролирует дилерскую сеть? (Руслан)

— Завод  не должен контролировать дилерскую сеть. Ее должен контролировать бизнес, который за нее отвечает. И никто вам ничего не имеет права навязывать, это по закону РФ. Изучайте свои права и обращайтесь к нам напрямую, свяжитесь с нами онлайн или приезжайте на завод. Скажите, что вы хотите, и мы постараемся подобрать для вас формулу, которая будет для вас максимально удобной, включая элементы подписки. 

— Почему читатель упрекнул в несоблюдении «необходимых» сроков?

— Мы не работаем на склад. Планируйте свои заказы. Мы соблюдаем все сроки своих поставок.  

«Мы не производим машины на сток»

— А какой срок от заказа до продажи?

— Раньше было четыре месяца, за последние два года мы уменьшили срок до 6 недель, и наша задача — до конца следующего года сделать его две недели. В автомобилестроении чудес не бывает, за меньший срок сделать машину невозможно. Заказывайте заранее! Не ходите по дилерам и не ищите на стоках машины. Мы не производим машины на сток.

Я часто проезжаю в одном и том же месте: огромное количество машин стоит там уже второй год. Кому нужны такие машины?! Они уже давно проржавели.  

— Ваша продукция предназначена для бизнеса, а какие-то привлекательные программы для малого бизнеса есть? (Ильгизар)

— Для малого бизнеса у нас есть подписка: вам не надо выкупать автомобиль, вы можете просто им пользоваться, не думая о его обслуживании. Срок — по договоренности сторон.

Также есть финансовый лизинг и операционный лизинг. Я считаю, что здесь самый важный вопрос — коммуникация. Мы перестали проводить так называемые дилерские конференции. Ни в коем случае не хочу обидеть наших партнеров-дилеров, они являются крайне важным элементом нашего взаимодействия, но у них свой бизнес, а у нас своя задача — понимать, что хочет клиент. Не дилер, а именно клиент. А дилер вместе с нами должен обеспечить то, что хочет клиент — по своевременной выдаче, обслуживанию, сервису. Мы ввели практику напрямую работать с клиентом, и, например, в сентябре к нам на завод приезжали 26 клиентов — владельцев бизнеса. Они сообщают нам о своих потребностях в автомобиле. Мне гораздо интереснее слышать клиентов, чем тех, кто находится между нами. Конечно, без дилеров мы тоже не можем охватить всю сеть, нам нужны эти партнеры, но каждому нужно заниматься своим бизнесом.

— У вас есть официальные дилеры, которые продают только ваши машины?

— Монобрендовости в России, к сожалению, нет.  У нас только мультибрендовость, что нас крайне серьезно отличает от Европы и Америки. При монобрендовости дилеры знают всех своих клиентов и делают всё возможное, чтобы они не ушли к другому бренду. Мультибрендовость для нашего СП всегда была большой дилеммой, потому что дилерам было неинтересно продавать наши машины. И я их понимаю: если не удается убедить купить нашу машину за такую цену, то они будут предлагать другие. Фокуса нет. Поэтому мы вынужденно перестраиваем этот фокус, чтобы заинтересовать своей продукцией.

Что касается дилерской сети, то после реструктуризации СП Ford Sollers от нас никто не ушел: как было более 120 дилеров по всей России, так и осталось. Из них 66 — это дилерские центры, которые продают и обслуживают эти машины, и 54 — те, кто только обслуживает машины.  

— «ТрансТехСервис» тоже продает ваши машины?

— Да, хотя «Форд» ушел со своими легковыми автомобилями. Я считаю, и правильно сделал, потому что это были неконкурентные машины.

«Не надо нам легковых «Фордов“»

— Почему всё-таки «Форд», имея легендарную историю и признанный бренд, свернул в России производство автомобилей легкового сегмента?

— «Форд» всегда отличался тем, что это внедорожник. Серия F — это то, на чем «Форд» делает деньги глобально, в первую очередь, в Америке. Определенный тренд присутствия на европейском рынке увёл их в легковой сегмент, и пошли серии С, B и D. Но это оказалось несостоятельным. Они ведь для Северной Америки не производят легковые машины, а только внедорожники. Иногда диверсификация — хочу делать всё и везде —  приводит к тому, что у тебя размывается фокус. Сегодня мы смело говорим: не надо нам легковых «Фордов», мы их производить не будем. Transit мы производим и удвоим эти объемы. А что мы хотели бы на перспективу — это, конечно, когда-то вернуть в Россию полноразмерный внедорожник «Форда». 

— Какой гарантийный срок  у Транзита? (Жуков А.)

— Срок нашей гарантии — два года, без ограничения пробега, и есть программы, позволяющие довести гарантию до пяти лет. Это одно из лучших предложений на рынке. При этом мы не говорим, что остановились на этом. Межсервисный интервал у нас 20 тысяч километров. Но самое главное — стоимость ТО и запасных частей, чтобы наши покупатели могли чувствовать себя комфортно. Понятно, что не бывает идеальных машин, которые не требуют ТО, но при этом Ford Transit — это современный надежный продукт, который еще и безопасен, комфортен и не требует повышенного к себе внимания.

«Мы ничего старого собирать не будем»

 — Кто ваш конкурент в сегменте Ford Transit? (Салин)

— Это, в первую очередь, ГАЗ, если судить по объему производства. Молодцы, большую работу проводят. Очень интересно смотреть за тем, как они пытаются сохранить свою долю в нише, создавая новые продукты. Я три года назад обещал, что мы заберем у них 50 процентов, чтобы помочь им на этом рынке. До конца текущего года наша доля будет около 20 процентов. Можно сказать, что у «Мерседеса» долю мы практически забрали. Игроков много. Вопрос в том, насколько ты конкурентоспособен  и как быстро реагируешь на запросы рынка.

— Чисто зарубежных конкурентов больше?

— Если в этой нише порядка 10 производителей, то из них в России присутствуют только три. Но про остальных я не сказал бы, что у них нет планов посмотреть на российский рынок, потому что сегмент коммерческого транспорта всегда был и будет интересен. Это подтверждают и результаты нашей работы за последние два года. Клиент всегда хочет новый современный продукт, который развивается.

— Почему так и не сделали русский «Прадо»? Что мешает освоить на УАЗе или в Алабуге контрактное/лицензионную сборку старых моделей паркетников иностранного производства, ранее имеющий успех в России? (Рамиль)

— Ранее не имеющих успех в России, ответил бы я читателю! Зачем нам паркетники, зачем нам собирать старое? Какой удельный вес этого спроса? Никакой! Мы ничего старого собирать не будем. Русского Prado не будет. Оставим это право «Тойоте» — вот пусть она и производит. Производить Prado мы не будем — вопрос решенный.

 — Что ответите на реплику читателя: «Жаль, что завод в Челнах закрыли. Ширинову этот завод с самого начала не нравился, наверное, это потому что ЗМА был первый и остается лучшим. Только вот с линейкой автомобилей этому заводу не повезло»?

— Я был в команде, когда мы приобретали ЗМА, когда мы еще производили «Оку», до 40 тысяч в год. Я был в команде, когда мы собирали внедорожники Ssang Yong. Кстати, это был своевременный и интересный проект. Завод компактный, классный, с хорошим коллективом, одним из самых развитых в автомобилестроении. Я думаю, что это судьба многих заводов, которые ориентируются на продукты, сходящие со сцены. К сожалению, ЗМА — не единственный завод, который остался не у дел. Удачным для ЗМА был проект Fiat Doblo. Это коммерческий транспорт, который сегодня, конечно, пользовался бы успехом. А нравится или не нравится — это эмоции. Мне нравится только одно — зарабатывать деньги, потому что я в бизнесе.

— Были слухи, что ЗМЗ закрывают и производство переносят в Елабугу. Это так?

— Нет, мы не будем переносить производство двигателей в Елабугу. У нас в Елабуге план производства двигателей для Ford Transit, плюс — у нас есть сторонние заказы. Старые технологии на новый завод в Елабугу мы нести не будем. Точка. 

— Читатель спрашивает: «Есть ли планы расширения производственных площадей? Где? Может, зря продали завод в Челнах?»

— Планов расширения производственных площадей нет, потому что экстенсивный путь развития — это путь в никуда. Производственная площадка в Елабуге максимально гибкая, неспроста мы там делаем и определенные процессы по «Аурусу». Расширение производства будет не за счет расширения площадей, а за счет увеличения скорости работы конвейера и сокращения сроков поставки комплектующих. У нас 200 тысяч квадратных метров площадей в «Алабуге» и мы находимся на территории Особой экономической зоны, которая является нашим стратегическим партнером, и при необходимости расширения мы всегда найдем совместно с ними самое эффективное решение.

— Каким образом увеличите скорость работы конвейера?

— Увеличением количества рабочих постов, и для этого увеличим штат персонала, плюс частичная автоматизация.

«Я принципиально не буду тянуть специалистов из других регионов»

— Сколько человек работает в Соллерс Форд?  (Ильдар Х.)

— Вместе с агентскими 1,3 тысячи.

— До какого числа увеличите штат для ускорения работы конвейера?

— До двух тысяч.            

— Какая средняя зарплата у вас?

— Средняя зарплата по сентябрю по рабочим профессиям — порядка 49 тысяч рублей. Кроме того, у нас максимально дотированное питание. На будущий год запустим кафе-столовую. Я считаю, что питание — это важно.  

— Может быть, у вас есть жилищные программы для сотрудников?

— Это сложная тема… Нет в мировой практике того, чтобы компания решала жилищную проблему сотрудников. Наша задача — зарабатывать деньги и платить сотрудникам достойную зарплату, чтобы они могли решать свои вопросы сами. А вот образование наших сотрудников мы будем оплачивать. 

— А откуда будете набирать персонал? Вам же абы кого не надо…

— Недавно мы подписали соглашение с колледжем, который организован в ОЭЗ «Алабуга», на первых 100 сотрудников. Их обучение мы финансируем. Также мы очень плотно работаем с КФУ, но это в основном финансовой направленности. Нам нужны финансисты-экономисты со знанием иностранных языков. Основной капитал — это люди, и это не просто слова. Очень важно повышать квалификацию сотрудников. 

— Из других регионов людей не будете привлекать?

— Я принципиально не буду тянуть специалистов из других регионов. Должна быть историческая привязанность, уважение к малой родине, должны быть корни и традиции, чтобы человек мог развиваться в родном краю. Зачем нам операторы из других регионов, которые будут скучать по дому, у которого не будет мотивации? Ставка была и будет на татарстанцев. На производстве «Аурус» принципиально будут только местные, желательно из Елабуги.  

— Вопрос читателя: «Интересно, а каковы перспективы работы Заволжского моторного завода, который входит в объединение Соллерс?»

— Пока работает и будет работать. Но создавать там новые двигатели мы не планируем.

— А что там сегодня производят?

— Двигатели и запасные части для УАЗа.

«УАЗ не может создавать новый продукт»

— Разве УАЗ не закроют совсем? Ходят такие слухи…

— УАЗ работает без простоев всю пятидневку и в прошлом году, и в этом. В этом году на 6 процентов увеличили фонд заработной платы, в следующем году увеличим на 10 процентов. Объемы производства не падают: в прошлом году произвели 34 тысячи автомобилей, в этом году будет более 41 тысячи. И на следующий год объемы падать не будут. Численность сотрудников мы оптимизировали, непрофильные активы стараемся убрать. Завод рентабельный, работает, дышит. Люди получают зарплату своевременно, более того — мы индексировали ее впервые за последние 10 лет. И индексацию мы будем делать ежегодно.

— Но говорят, что все новые темы на УАЗе закрыты…

— УАЗ не может создавать новый продукт. Во-первых, это огромные инвестиции, экспертиза и т. д. Создавать продукт — какой? Нужно идти в ногу со временем. Новый продукт будут создавать те, кто может его создавать. У УАЗа есть своя ниша, свой сегмент внедорожников. Вот это сегодня и нужно отрабатывать — до того, как найдется более грамотное решение, которое мы тоже ищем.  Но создавать там новый продукт мы не будем, это утопия! 

— Будет ли модернизоваться «Буханка»? (Юнусов)

— Невозможно модернизировать то, чему уже 70 лет. Зачем? У нее есть свой жизненный цикл, просто надо ей дать дожить его нормально. Надо ей дать естественным путем уйти на покой. Пока завод работает, мы сделаем всё, чтобы он был рентабельным. И вместе с акционерами думаем, каким образом люди будут иметь возможность работать и развиваться.

— Сколько человек сегодня работают на УАЗе, какая средняя зарплата?

— На сегодняшний день на основном конвейере (сварка, окраска, сборка) работают 4,2 тысячи сотрудников. Чтобы завод был рентабельным, а люди получали достойную зарплату, мы должны уйти от потерь, что мы и делали последние два года довольно успешно. Мы делали определенную оптимизацию, которая в основном касалась управленцев. У нас сегодня порядка 300 вакансий на сборку. Средняя зарплата чуть более 39 тысяч.  И в следующем году будет индексироваться.

— Вы по какому принципу живете: жить, чтобы работать, или работать, чтобы жить?

— Я живу, чтобы жить. И думаю, что я уже достаточно поработал в автомобильной промышленности, пора давать дорогу молодым, амбициозным и грамотным.  

— А вы чем заняться планируете?

— Я хотел бы просто пожить…

— Адиль Шамильевич, спасибо за интересный разговор. Успехов вам!